本應平靜的上周周末，被一紙召回公告打破了……

(資料圖片僅供參考)

根據國家市場監督管理總局發布的消息，特斯拉將召回2023年4月24日前在中國交付的部分Model S(參數|詢價)、Model X(參數|詢價)、Model 3(參數|詢價)和Model Y(參數|詢價)車型，總數量超過110萬輛，召回范圍之大、數量之多，具有相當強的傳播“沖擊力”。

這次召回的原因，則是這些車輛，沒有允許駕駛員選擇能量分回收制動策略。同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。

用中文說就是，特斯拉所熱衷的“單踏板”模式，終于不再是唯一的選項了。

而就在今天凌晨，特斯拉舉行的2023年度股東大會上，馬斯克回顧了特斯拉過去一年的成就，并闡述了未來一年，甚至未來十年的戰略目標。

在股東大會結束后，特斯拉股價盤后上漲1.2%到168.52美元，今年以來上漲超過35%。看來，外界投資者對于特斯拉有著堅定的長期投資信念。

但今天，我們還是回過頭來，看看長期處于風口浪尖上的“單踏板”模式吧。

并非原創的單踏板模式

將時間撥回2021年，一篇來自工信部的回信，引起了人們對單踏板模式的思考。網友對特斯拉動能回收系統的安全性提出質疑，工信部給予回應稱：制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術之一。這些技術并不是特斯拉特有技術，用戶在購買和使用相關新能源產品時，應熟悉新能源車輛技術特性，確保行車安全。

重新回看，毫無疑問這并不是工信部在給特斯拉撐腰，而是對制動能量回收和單踏板等新技術的肯定。

事實上，單踏板模式并不是一項新鮮的功能，在一些車企也有I-Pedal的說法。從早期新能源汽車代表的日產聆風，到新勢力的蔚來、小鵬，再到最近跟進新能源市場的傳統車企的大眾、通用等，都有所應用。

翻看過去的新聞，還能找到以單踏板模式為技術亮點的車輛上市新聞。

首先需要說明的是，單踏板并非只有一個踏板！實際上，搭載了單踏板模式的車型仍然配置了剎車、油門兩個踏板。

不過，一般情況下只需要使用一個踏板就能控制汽車的前進和剎車。踩下油門踏板是加速、松開油門踏板就會剎車，旁邊的剎車踏板則會在緊急制動的情況下被使用到。

單踏板模式的出現，初衷其實為了進行能量回收，緩解電動車一直被詬病的續航問題。

其大致原理為在車輛松開加速踏板時，再生制動系統就會開始工作，回收車輛動能的同時降低車速，這個時候的能量回收主要由驅動電機拖滯完成，電機正轉可以驅動車輛前進，反轉可以成為發電機儲能。

通過這種方式，能夠讓車輛在行駛過程中進行充分的能量回收提升續航里程，也減少了制動的觸發次數和力度，減輕了液壓制動負擔和駕駛員的操作負擔，在一定程度上也延長了摩擦片的使用壽命。

不過，相較于其他品牌的新能源車型，在很長一段時間里的特斯拉車型上取消了選擇動能回收力度的按鈕，默認的便是較強的動能回收模式。

一場來自特斯拉的PUA

技術是無罪的，但將選擇的權利也從你手中拿走時，卻多少讓人感覺到有些“壞”。

從主觀感受上來看，其一，這種調校很不舒服，很難把車開平穩，必須精確地控制右腳的力度才行，不然就有“風琴腳”的效果，自己開的都想吐。所以還是要一只“黃金右腳”才能把車開平穩。

其二會增加犯錯的概率。即使把能量回收調至最弱，在日常行駛中也很少用到剎車，也就是右腳始終會放在油門上，一旦發生緊急狀況，心中慌亂就很可能踩錯，并且很可能事后自己都沒有意識到猜錯了踏板。

除了主觀感受外，或許還有與你固有認知不同的客觀因素——更多的動能回收模式，并不等于將能量最高效地利用。

先來想一想，動能回收的原理是什么？無非就是，電機把車輛現有的動能轉換成電能，然后儲存在電池中，當需要加速的時候再將電能轉化成機械能。

但問題是在轉換過程中，一定存在能量損失，回收動能、轉換成電能、釋放電能、轉化為機械能，這一系列過程中總的能量損耗大約是35%到40%。

當然很多人會說，即便有損失，但總歸是回收了大部分的能量，倘若沒有動能回收功能，那所有的動能豈不是都白白浪費掉了？

但問題是，在強動能回收模式下，駕駛方式不是加速就是減速，基本沒有滑行的過程。

試想一下，如何讓定量的電行駛最遠的距離？前半段很簡單，加速到電機最經濟的速度，然后以次勻速行駛就行。

但問題是當電池的電耗盡后，該使用怎樣的策略呢？一種是不做任何動能回收，讓車盡可能地滑行；另一種就是最大限度地使用動能回收，然后利用回收的電能繼續驅動車輛前進，如此往復循環到無法回收動能為止。

這道題應該很簡單，只需要初中的物理知識就夠了。因為能量是守恒的，在回收、釋放過程中會有能量損失，所以第一種策略會讓車行駛更遠的距離。

所以最高效的能量使用策略是讓車滑行的更遠，而非回收更多的能量。現實中，雖然我們很難讓車剛好滑行到停止位，但盡可能的滑行是更節省能源的。其實在燃油車上也有類似的策略存在。

至于“單踏板”最大的好處，估計就是在于便宜吧，畢竟不用設計太復雜的運行邏輯，將所有的都交給系統去完成就好了。

這倒也符合特斯拉的一貫作風，追求更極限的成本。無論是4680電池組，還是極簡風格的內飾以及一體化鑄造車身。

好在，就在不久之前，特斯拉發布了OTA 2023.2.13.1的說明，此次升級主要針對能量回收制動改進，取消了強制單踏板模式，用戶可根據自己的駕駛習慣對車輛的能量回收力度進行調節。

用戶可選擇在行駛過程中松開加速踏板時的能量回收制動強度，包括 " 標準 " 和 " 低 " 兩種模式。

標準：提供最大限度的能量回收制動，當行駛過程中松開加速踏板時，能量回收制動降低車輛的速度并將剩余能量反饋回電池。

低：有限的能量回收制動，當行駛過程中松開加速踏板時，車輛需要更長時問降速且滑行距離相較 " 標準 " 設定下更長。

相較于網絡上非黑即白的二極管言論，我們對于單踏板模式，則是抱有一種溫和接受的態度。通過控制成本，以一己之力攪動了中國新能源汽車市場的一池春水，一定程度上推動了新能源汽車在中國的發展。

不過，物極必反的是，單踏板模式的“創新”， 把風險甩給消費者的同時，將節省下來成本中的一小部分從車價中除去，于是就又能圈粉無數。

綜上，特斯拉以及馬斯克，從不是一個按常理出牌的人，單踏板算是暫告一個段落了。

但不論你是“特吹”還是“特黑”，都會和我一樣，期待著特斯拉扔出又一個足以改變我們固有認知的一個創新、一項技術，或只是一個簡單的想法。